Elektrisch vs. benzine op wintersport

Er is een aantal enorm geavanceerde auto's waarmee het maken van lange reizen een peulenschilletje is. Denk aan modellen met enorme batterijen en bijzonder hoge laadvermogens, zodat je binnen 20 minuten weer ruim 400 kilometer kunt rijden. Dan hebben we het echter over luxe, premium auto's, waarvoor je diep in de buidel moet tasten. En dus besluit ik deze wintersportreis met een 'doodnormale' elektrische auto af te leggen, van Europese makelij: de Renault Scénic E-Tech Electric.

Dat is een doodnormale EV, omdat-ie met een vanafprijs van 46.000 euro en een theoretisch bereik van ruim 600 kilometer op papier heel aantrekkelijk en bereikbaar is voor een grote doelgroep. Nee, weinig mensen tikken zo'n bedrag af bij de dealer, maar met die cataloguswaarde en verlaagde bijtelling voor elektrische auto's komt dit model bij veel leaserijders op de shortlist te staan. Renault heeft lokale productie en assemblage bovendien hoog in het vaandel staan, en stelt dat de auto voor 90% recyclebaar is. Ja, deze auto is écht beter voor de planeet dan een vergelijkbare brandstofauto. Kijk anders even naar deze uitleg op het kanaal van Fully Charged.

5 uur en bijna 500 kilometer verder staan we voor de 2e keer aan de laadpaal, nu bij een Tesla Supercharger. Het fijne aan die laadlocaties is dat het aantal stekkers flink is, en je dus vrijwel altijd direct een laadplek kunt vinden. Na 20 minuten en 35 kWh aan stroom vervolgen we onze reis naar het enorme laadstation in Merklingen, dat op 170 kilometer rijden ligt. Die laadsessie valt precies tijdens de lunch: die duurt sowieso al een halfuur, waardoor we uiteindelijk 35 minuten aan de laadpaal staan. Laden doet de Scénic overigens met een maximaal vermogen van 130 kW. Dat is verre van baanbrekend, maar omdat-ie dat laadvermogen lang weet vast te houden, zijn de prestaties aan de laadpaal goed.

Met die derde stop kunnen we het al redden tot de eindbestemming. Als we een paar uur later de Oostenrijkse grens passeren, is de nood voor een toiletstop echter plots hoog. En omdat stoppen ook laden betekent, hangen we de Scénic voor een laatste keer aan de stekker waardoor we met nog 30% batterijcapaciteit op onze bestemming in Ischgl aankomen. Comfortabel!

De noodzakelijke laadstops duren daardoor uiteindelijk slechts 81 minuten. Die hoeven we overigens niet per sé als wachttijd te noteren, want tijdens de eerste en derde stop waren we zélf druk met opladen. Of we het op de snelweg rustig aan hebben gedaan?

Zeker niet: waar het op de Duitse Autobahn kon en mocht, reden we op snelheden van 140 tot 170 km/h. Feit blijft echter dat de echte snelheidsduivels waarschijnlijk niet de tijd nemen om te lunchen of koffie te drinken, waardoor die laadstops voor sommige mensen wel echt als wachttijd gelden.

Die snelheden doen natuurlijk iets met het verbruik van de ruime Fransman. Gedurende onze heenreis kwam het verbruik uit op 25,1 kWh per 100 km, waardoor het werkelijke maximale bereik uitkomt op 346 km. Dat is flink, maar gezien de snelheden die we reden niet heel opmerkelijk. De laadsessies vonden bijna allemaal plaats bij Ionity, waar we in combinatie met een abonnement van 8 euro per maand slechts 0,39 euro per kWh (i.p.v. 0,69 per kWh) betaalden. Daardoor kostte de stroom per kilometer 0,10 euro, omdat de kWh-prijs bij de Tesla Supercharger iets duurder was.

De hybride Benz ging op hoge snelheid ook niet al te zuinig met de benzine om. Op papier bedraagt het WLTP-verbruik van de CLA een onrealistische 0,8 liter per 100 kilometer, maar bij aankomst in Tirol staat de verbruiksmeter op een tienvoud daarvan: 8 liter per 100 kilometer. Gebruiken we de gemiddelde benzineprijs in Duitsland (1,73 per liter), dan komen de brandstofkosten per kilometer uit op 0,14 euro. Vermenigvuldigen we beide getallen met de 891 kilometer die we hebben afgelegd, dan komen we uit op 89,10 (Renault) en 124,74 (Mercedes-Benz) euro. Dan rekenen we zonder laadverliezen (~5 tot 10 procent), maar ook zonder de hoge Nederlandse benzineprijs die betaald zijn om de eerste kilometers vanuit Nederland te maken. Die zaken strepen we voor het gemak tegen elkaar weg. Het abonnement van Ionity kost overigens 8 euro per maand, dus voor de volledigheid tellen we de helft van die kosten bij de heenreis op. Daarmee komt dat bedrag uit op 93,10 euro.

Let wel op: die kosten voor de elektrische reis kunnen flink hoger uitvallen, afhankelijk van de keuzes die je maakt. Op onze route hebben we specifiek bij Ionity-stations geladen, vanwege het abonnement en de dus flink gereduceerde stroomtarieven. Wie bij verschillende aanbieders gaat laden, krijgt te maken met sterk verschillende en vaak hogere tarieven, zeker wanneer dat gebeurt zónder abonnement. Ga je elektrisch op reis, zorg dan dat je op dit vlak wat voorbereidingen treft en uitzoekt hoe je kunt besparen op kWh's. Het is een groot nadeel van elektrisch reizen: het kan goedkoop, maar ook heel duur zijn.

Bij aankomst is de conclusie dat de reis op elektrisch vlak zeer goed beviel. Door de grote batterij in de Renault is het bereik van de auto ook op hoge snelheid ruim voldoende, en is het zelfs een opgave om 'm leeg te rijden. De verwachting die het navigatiesysteem van Google geeft als het gaat om resterende batterijcapaciteit bij aankomst, is bovendien erg accuraat, waardoor je als bestuurder veel vertrouwen krijgt. Een punt voor verbetering is de routebegeleider van Google zelf, maar daar kom ik in een later bericht op terug.

Bron: Sjors ten Tije (Communicatiemanager VER)